Za volantem Jindřiška Kopřivová.

První elektromobil v regionu zaregistrovala střední průmyslová škola

Nissan Leaf zvládne kilometr za necelou korunu

Je vlastně velmi sympatické, že majitelem prvního elektromobilu v Rakovníku je Střední průmyslová škola Emila Kolbena. Kdo jiný by měl být průkopníkem v oblasti elektromobility v regionu. Od září má škola k dispozici zbrusu nový Nissan Leaf pořízený z projektu s dotací Evropské unie. Zhruba po čtyřech měsících provozu jsme se sešli se třemi zaměstnanci školy, kteří mají oprávnění služební vozidlo využívat. Své postřehy nám zcela otevřeně sdělili Jindřiška Kopřivová, statutární zástupkyně ředitele školy, zástupce ředitele Jaroslav Redl a školník Jiří Hurt. Na rozdíl od nejrůznějších sponzorovaných článků mluvili zcela otevřeně, nemuseli, tak jako někteří recenzenti, držet basu s prodejcem či výrobcem, a mohli zmínit i veškeré nedostatky vozu. Ale nutno podotknout, nenašli jich mnoho.

Dojezd auta

Vozidlo Nissan Leaf si pořídila střední škola z grantu EU vloni v září. I s nabíjecí stanicí vyšlo na 750 tisíc korun. Auto bylo součástí širšího projektu a dotace pokryla investici v plné výši.

„Já jsem z auta vyloženě nadšený. Když ho odpojíme ze zásuvky, udává displej dojezd okolo 300 km. Ve skutečnosti bývá ujetá vzdálenost zpravidla kratší a závisí na mnoha okolnostech,“ míní Jaroslav Redl.

„Dojezd auta ovlivňuje více faktorů. Nejvíce řidič. Když vyjedou z jednoho místa dvě stejná auta, se stejně dobitou baterií, každé dojede jinam,“ zdůrazňuje Jiří Hurt.

„Zaručený dojezd bych si tipl tak na 240 km. Ten ale mohou ještě snížit další odběry. Když se zapne naplno topení nebo pustíte vyhřívání sedaček či volantu. Stěrače, světla, to všechno způsobí, že dojezdová vzdálenost klesne. A také hodně záleží na počasí. Když je teplo, dojezd je větší, než když bude mínus patnáct,“ popisuje Redl.

Kde a jak dobíjet

Pro cestování na větší vzdálenosti je důležité, jak dlouho trvá opětovné dobití auta po celkovém vyčerpání baterie. „Na naší školní nabíječce, která dává 6 kW, se auto nabíjí 8 hodin do plné kapacity. Když auto připojíte k běžné zástrčce na 220 V, která dává 4,5 kW, trvá nabití 12 hodin. Pak existují ještě hojně rozšířené rychlonabíječky s výkonem 50 kW. Tady nejblíže je u Velké Dobré, kde jsou celkem čtyři rychlonabíjecí stanice. Tam stačí půl hodiny na dobití 80 %, kdybyste chtěli dobít na 100 %, ten zbytek už trvá déle. Ale není to potřeba. A dále existují super rychlonabíječky, ty jsou zatím zhruba na deseti místech v republice, mají výkon okolo 170 kW. U nich trvá nabití 15 až 20 minut,“ říká Jaroslav Redl.

Studenti chodí kolem služebního elektromobilu denně. Elektromobilita je i součástí výuky.

Zkušební cesta do Brna

Podle údajů na displeji i prvních zkušeností by se mohlo zdát, že by služební elektromobil mohl bez dobití zvládnout cestu z Rakovníka do Brna (cca 260 km). Ale není tomu tak.

„Mně se to nepodařilo. Musel jsem dobíjet, takže na cestu tam a zpět musíte počítat s hodinou navíc oproti běžnému autu,“ popisuje Redl.

„Technik, který nám auto předával, nám doporučoval, abychom s autem nejezdili přes 110 km/h. Pak spotřeba prudce stoupá,“ vysvětluje Jindřiška Kopřivová. Právě vyšší rychlost na dálnici způsobila vyšší spotřebu. „Nastavil jsem tempomat na 130 a jel jsem podle značení. Dojel jsem z Rakovníka k Humpolci a na sjezdu na Vystrkov, to je cca 200 km, už jsem musel dobíjet. Využil jsem tamní super rychlonabíjecí stanice, je jich tam asi osm, takže nemusíte stát žádné fronty. Pak už jsem dojel do Brna, postavil auto k nabíječce a nechal ho tam po celou dobu návštěvy veletrhu. Když jsem se vracel, zase jsem dobíjel na Vystrkově a pak už dojel do Rakovníka. Zastávky na dobíjení trvaly dohromady asi 40 minut. O to byla cesta delší než s klasickým autem. Ale je otázkou, jestli si i s klasickým autem neuděláte pauzu na kafe. Kdo jede do Brna na jeden zátah? Většinou také zastavíte,“ míní Redl.

Když člověk cestuje po D1, napadne ho otázka, co by se dělo, kdyby elektromobil uvízl v zimním období v koloně? „Když auto stojí, nebere nic, ale topení by asi tak po osmi hodinách baterie zcela vybilo. Doporučuje se spíše pustit vyhřívání sedadel, ta hřejí okamžitě s menší spotřebou než topení,“ odhaduje Jindřiška Kopřivová.

Provozní náklady

Jak moc se točí školní elektroměr, když elektromobil „tankuje“? „Nabíječka bere 6 kW, lze to přirovnat ke dvěma elektrickým radiátorům. Za dobíjení u veřejných dobíjecích stanic samozřejmě také platíte. Lze platit různými způsoby. Zpravidla používáme kartu s tím, že tarif je zhruba stejný jako na naší dobíjecí stanici nebo jen o něco málo vyšší,“ sděluje Jindřiška Kopřivová. A jak se elektromobil podílí na školních úsporách pohonných hmot? „ U nás nemáme co porovnávat. Je to naše vůbec první služební auto. Při služebních cestách se dříve platily cesťáky, ty teď odpadnou. Provozní náklady vycházejí zhruba na 90 haléřů na kilometr. Na kilometru tak šetříme zhruba 3 Kč. Už jsme najeli kolem 3500 km, takže za první měsíce provozu jsme ušetřili přes 10 tisíc. Oproti cesťákům bude úspora daleko větší,“ vypočítává zástupkyně ředitele.

Do města a okolí

„Elektromobil bychom určitě doporučili všem, co jezdí převážně v městském provozu. Doručovacím službám, distribučním firmám, kdo jezdí v okruhu do 100 km, tomu můžeme elektromobil jedině doporučit.“

Odpůrci elektromobility se obávají nízké životnosti baterií, která tak limituje i celkovou dobu provozu auta. „Většinou se udává, že baterie vydrží deset let. Ale deset let jsou v provozu první Nis­sany Leaf a sami výrobci byli překvapeni, že kapacita baterie klesla jen na 70 %. Auta se dají používat dál. Takže se prodávají i jako ojetá a cena vozu se drží pořád poměrně vysoko. Baterie jsou samozřejmě vyměnitelné, ale tvoří velmi významnou část z pořizovací ceny vozu. Takže se to nevyplatí. Z hlediska ekologické zátěže je asi nejzásadnější otázkou, co bude s těmi bateriemi po třiceti letech. Jak vlastně dokážeme takový odpad likvidovat,“ namítá Redl.

Výhody převažují

„Auto se mi zdá živější, jezdí se mi s tím lépe, než s normálním vozem. Tím, že je hlavní váha baterií v podlaze, také výborně sedí v zatáčkách. Je pohodlnější. Vůz má automatickou dvoustupňovou převodovku, je zcela tichý. Neřešíte, jestli je motor teplý nebo studený, sednete a hned můžete jet na plný výkon, neměníte olej ani filtry,“ hodnotí Jiří Hurt.

Jindřiška Kopřivová si velmi užívá tzv. E pedal. „Tahle vymoženost velmi výrazně šetří i brzdy. Když máte nohu na E pedálu, auto akceleruje. Když sundáte nohu z pedálu, auto brzdí motorem. Dokud znovu nesešlápnete, auto brzdí plynule až do úplného zastavení. Jedním pedálem tak ovládáte plyn i motorovou brzdu. Když se s tím naučíte jezdit, klasické brzdy vlastně vůbec nepotřebujete,“ zdůrazňuje zástupkyně ředitele.

„Ušetříte také na STK, protože nemusíte na emise. Elektromobily mají navíc zdarma dálniční známku a v Praze můžete parkovat v modrých zónách,“ připomíná Jaroslav Redl.

Pro střední průmyslovou školu má elektromobil i další výhodu. Bude totiž i součástí výuky. „Pro studenty máme naplánované během školního roku dva workshopy. Až sesbíráme data, ohledně dojezdů, dobíjení apod., budeme s údaji dále pracovat a se studenty je hodnotit,“ plánuje Jaroslav Redl.

Text a foto Pavel Sklenička